有很長(zhǎng)一段時(shí)間，新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企，互相看不順眼。

傳統(tǒng)車企炮轟新勢(shì)力沒有核心技術(shù)，新勢(shì)力鄙視傳統(tǒng)車企停留在舒適區(qū)，創(chuàng)新屢屢失敗，在新能源戰(zhàn)場(chǎng)寂寂無名。

但是，架不住產(chǎn)品定義掀起新的風(fēng)潮，傳統(tǒng)車企必須重建用戶心智；新勢(shì)力遲遲見不到回頭錢，傳統(tǒng)巨頭卻賺的盆滿缽滿。

4月的上海車展，新老勢(shì)力還是一番腥風(fēng)血雨互相拆臺(tái)，但是半年過后，市場(chǎng)卻給他們上了最深刻的一課。

究竟是誰(shuí)更需要誰(shuí)，我們帶著這樣的問題在縱覽了市場(chǎng)上的新老勢(shì)力的一些數(shù)據(jù)后，變得更困惑了……

現(xiàn)實(shí)是如此尷尬

比如，以現(xiàn)在如日中天的理想汽車和豪華品牌寶馬為例：

新勢(shì)力中新能源銷量持續(xù)增長(zhǎng)的理想，與今年前三季度累計(jì)交付量24.42萬(wàn)輛，在中國(guó)市場(chǎng)無論是市場(chǎng)份額還是利潤(rùn)表現(xiàn)，都處于絕對(duì)領(lǐng)跑地位。

作為BBA的最有力競(jìng)爭(zhēng)者，寶馬前三季度在中國(guó)新能源車型的銷量是6.96萬(wàn)輛，不足理想的三分之一。

但是另一方面，在整個(gè)全球市場(chǎng)，寶馬卻以24.68萬(wàn)輛純電銷量成績(jī)略勝一籌。

制表：品駕 數(shù)據(jù)來源：品牌官方數(shù)據(jù)、上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)

理想與寶馬更大的差距在于，一個(gè)在中國(guó)市場(chǎng)剛剛成長(zhǎng)8年，一個(gè)在全球市場(chǎng)的歷史卻有百年，這必然展現(xiàn)出巨大的利潤(rùn)差距。

如果深究利潤(rùn)，從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)看，第二季度，理想賣了8.6萬(wàn)輛車，凈利潤(rùn)23.1億元；而寶馬二季度在全球賣了62.6萬(wàn)輛新車，中國(guó)占了近20萬(wàn)輛，二季度寶馬的凈利潤(rùn)是235.5億元。

但雖然寶馬的凈利潤(rùn)是理想的十倍，但是在市值表現(xiàn)上，卻沒有呈現(xiàn)出如此之大的差距。

今年8月的汽車公司市值排名中，寶馬以4905億元市值位居全球汽車公司市值榜第八，理想則以3199億元市值位居16位。

這就展現(xiàn)出一個(gè)尷尬的現(xiàn)實(shí)，銷量、凈利潤(rùn)、市值，新勢(shì)力與傳統(tǒng)巨頭在不同維度的表現(xiàn)并不對(duì)等，這也呈現(xiàn)出了不同維度的解讀：

在中國(guó)，在某一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，理想已經(jīng)超越寶馬，這可以看作是中國(guó)新勢(shì)力終于在新能源汽車彎道超車的進(jìn)程中開始逐漸接近目標(biāo)；

而放在全球維度，新勢(shì)力的進(jìn)步只是一小步，他們所依靠的中國(guó)市場(chǎng)，與傳統(tǒng)巨頭在全球市場(chǎng)的能力相比，無論是新能源汽車市場(chǎng)份額，還是相比傳統(tǒng)巨頭依然有燃油車輸送的強(qiáng)大利潤(rùn)支持，差距仍然很大。

其實(shí)這種差距不僅體現(xiàn)在理想與寶馬之間，而是體現(xiàn)在諸多新勢(shì)力、自主品牌、傳統(tǒng)巨頭之間。

規(guī)模，利潤(rùn)，市值之間，對(duì)于其中任何一個(gè)品牌來說，都有難以抹平的差距：

新能源賣的好的，利潤(rùn)和規(guī)模不行；規(guī)模和利潤(rùn)強(qiáng)大的，也牽制了轉(zhuǎn)型的腳步；而大多數(shù)中國(guó)品牌，又在犧牲利潤(rùn)的前提下，舍命轉(zhuǎn)型狂奔。

如果以全球汽車市場(chǎng)規(guī)模為衡量條件，比亞迪都算不上贏家。

在如此尷尬的境地下，新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企之間，又該如何相處？

新勢(shì)力交付上不去，也和老勢(shì)力們學(xué)習(xí)

新勢(shì)力們手握大筆訂單，萬(wàn)萬(wàn)沒想到，卡在了交付的關(guān)口。

從G6到G9，小鵬好不容易憑借新車型翻身，卻在供應(yīng)鏈管理上挖出了問題。而且，這個(gè)問題，從小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬力邀王鳳英出任小鵬汽車CEO時(shí)，他就已經(jīng)察覺一二了。

王鳳英年初空降小鵬汽車后，就帶著三個(gè)任務(wù)：重整產(chǎn)品策略，提振營(yíng)銷和渠道，反腐。

“反腐”這個(gè)詞雖然放在新勢(shì)力中多少有些違和，但是這也許解釋了，為什么小鵬汽車在產(chǎn)品力提升后，仍然沒有帶來大幅度的交付量增長(zhǎng)和利潤(rùn)增長(zhǎng)。

最近，何小鵬在接受媒體采訪時(shí)，提到了幾件事：

在跟大眾CEO吃飯時(shí)，大眾CEO說拆了G9的車，發(fā)現(xiàn)成本貴了不少，這讓何小鵬多少有些尷尬；

王鳳英對(duì)成本管理經(jīng)驗(yàn)非常足，在她的主導(dǎo)下，海運(yùn)招標(biāo)方案，座椅BOM成本都被壓了下來。

這其中也暗示了幾個(gè)問題：

過去何小鵬本人對(duì)成本管理不但缺乏經(jīng)驗(yàn)，也沒有足夠重視；

小鵬汽車內(nèi)部的供應(yīng)鏈管理存在漏洞，并且很有可能是以人為的方式。

面對(duì)種種問題，小鵬汽車選擇由經(jīng)驗(yàn)豐富的王鳳英全權(quán)主導(dǎo)。

這一年來，新勢(shì)力們?cè)趦r(jià)格戰(zhàn)中飽受降本之苦，雖然新車型越上越快，但是大多數(shù)都在咬牙賠本賺吆喝。

相比之下，寶馬在中國(guó)把iX3和i3兩款電動(dòng)車價(jià)格“打骨折”，就輕輕松松換來了超過兩倍的新能源汽車增長(zhǎng)，用燃油車市場(chǎng)利潤(rùn)去補(bǔ)貼新能源汽車，眼下，巨頭們還貼得起。

這種玩法，新勢(shì)力只有眼饞的份兒。

傳統(tǒng)車企有燃油車市場(chǎng)輸送利潤(rùn)，為轉(zhuǎn)型提供彈藥，有供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)，這是一直以創(chuàng)新自居的新勢(shì)力學(xué)不來的；

新勢(shì)力有聲量，有話題，甚至主導(dǎo)新產(chǎn)品的玩法，傳統(tǒng)車企成了新勢(shì)力的跟屁蟲；

新勢(shì)力渴望豐厚的利潤(rùn)，老勢(shì)力其實(shí)也覬覦在智能化與營(yíng)銷上補(bǔ)課。

到頭來，小鵬從大眾采購(gòu)和長(zhǎng)城爆款經(jīng)驗(yàn)中給自己補(bǔ)課，或許真應(yīng)了沃爾沃當(dāng)初那句話：

我們會(huì)的，新勢(shì)力十年都學(xué)不會(huì)。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

這不，小鵬汽車成立已經(jīng)九年了，不賺錢的問題又要解決一個(gè)了。

在中國(guó)市場(chǎng)跌倒的巨頭，在全球市場(chǎng)躺著數(shù)錢

國(guó)際巨頭在中國(guó)市場(chǎng)被噴的多狠，在全球市場(chǎng)就有多風(fēng)光。

宇宙第一大車企豐田上半年在全球賣了514萬(wàn)輛汽車，這個(gè)規(guī)模相當(dāng)于上半年一個(gè)比亞迪+三個(gè)大集團(tuán)（上汽、廣汽、東風(fēng)），更是“蔚小理”的十倍還多。

圖源：Vehicle公眾號(hào)

跨國(guó)巨頭的規(guī)模效應(yīng)如此強(qiáng)大，盡管他們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)的利潤(rùn)在減少，但是依靠龐大的全球市場(chǎng)，盈利能力依然不減。

上半年，豐田在全球市場(chǎng)的凈利潤(rùn)660億元，大眾凈利潤(rùn)近300億元，特斯拉的凈利潤(rùn)則不足200億元，比亞迪在快速增長(zhǎng)后，凈利潤(rùn)為109.54億元。

這也更映襯出新勢(shì)力以及諸多中國(guó)品牌的薄弱：利潤(rùn)不及預(yù)期，在中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模龐大，但是在全球市場(chǎng)依然份額較低。

以全球市場(chǎng)新車交付量來衡量，是中國(guó)車企最大的軟肋。

這也是為什么中國(guó)車企在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)崛起后，打破腦袋也要出海的原因。

在全球市場(chǎng)爭(zhēng)得一席之地，無論是產(chǎn)品、品牌，才真正擁有了話語(yǔ)權(quán)。

更重要的一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，這場(chǎng)廝殺，不僅是中國(guó)品牌的優(yōu)勝劣汰過程，也是誰(shuí)能在五年甚至十年后，真正躋身國(guó)際市場(chǎng)榜單的資本。

所以說，眼下中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)如此激烈，但是還沒有哪一家敢拍著胸脯說，自己真的贏了。

不過，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)在加劇

當(dāng)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)在價(jià)格戰(zhàn)和內(nèi)卷中陷入火熱競(jìng)爭(zhēng)，并快速增長(zhǎng)時(shí)，還有一個(gè)有意思的局面：

新能源汽車在努力替代燃油車市場(chǎng)，合資品牌隨著中國(guó)新能源汽車銷量的增長(zhǎng)節(jié)節(jié)潰敗；

新勢(shì)力、特斯拉之間的競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)從細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，逐漸演變成一場(chǎng)大混戰(zhàn)；

BBA在中國(guó)新能源車型不斷降價(jià)，但是卻始終沒有帶來破圈效應(yīng)，準(zhǔn)備買X5的車主，看到EQS SUV降價(jià)30萬(wàn)，轉(zhuǎn)頭買了奔馳電動(dòng)車；

傳統(tǒng)品牌新能源似乎從沒有真正加入到新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)中。

這是因?yàn)?，從電?dòng)化到智能化的新競(jìng)爭(zhēng)階段，新勢(shì)力仍然在引領(lǐng)產(chǎn)品定義的風(fēng)向，甚至在加快新品周期、產(chǎn)品迭代上，有著足夠強(qiáng)大的應(yīng)對(duì)能力。

中國(guó)汽車市場(chǎng)正在進(jìn)行一場(chǎng)新能源持續(xù)滲透的重構(gòu)，也因此很多打破了很多供應(yīng)鏈、產(chǎn)品定義甚至是管理能力、研發(fā)能力的規(guī)則。

人才流動(dòng)的加速，也暗示了諸多變化。

智能研發(fā)領(lǐng)域的人才流動(dòng)，也印證了新勢(shì)力在技術(shù)積累上的能力。

8月初，小鵬汽車自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙離開小鵬，加入英偉達(dá)，某種程度來看，吳新宙帶領(lǐng)小鵬汽車完成1-100的自動(dòng)駕駛技術(shù)路線驗(yàn)證后，自身也積累了更好的技術(shù)資本。

圖源：何小鵬微博

8月時(shí)，極氪宣布原華為自動(dòng)駕駛產(chǎn)品線核心團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人姜軍出任極氪智能科技副總裁，負(fù)責(zé)智能座艙相關(guān)業(yè)務(wù)，

與此同時(shí)，國(guó)際化加速也帶來了一些改變。

最近長(zhǎng)安汽車招募了原大眾集團(tuán)全球設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人克勞斯·齊喬拉 (Mr. Klaus Zyciora)出任長(zhǎng)安汽車副總裁,分管長(zhǎng)安汽車全球設(shè)計(jì)，這可以看作是中國(guó)品牌為了加速全球化的變臉計(jì)劃。

國(guó)際人才紛紛進(jìn)入中國(guó)，或許也將成為一種趨勢(shì)，因?yàn)橹袊?guó)汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)，已經(jīng)在全球具備了新的競(jìng)爭(zhēng)力。

新老勢(shì)力的人才融合，也印證了，新勢(shì)力與傳統(tǒng)勢(shì)力之間不會(huì)上演絕對(duì)的交鋒，而是在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的加速重構(gòu)中，找到自己的位置。

新舊勢(shì)力，中國(guó)品牌與國(guó)際巨頭之間的交鋒，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止在中國(guó)市場(chǎng)。

與此同時(shí)，由于全球市場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的進(jìn)程不一，中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)提前進(jìn)入到了激烈的轉(zhuǎn)型競(jìng)爭(zhēng)中，未來又將如何在全球市場(chǎng)上演？