傳統(tǒng)汽車業(yè)務未老先衰

　　2003年收購陜西秦川汽車，將比亞迪帶入汽車制造與銷售領域，是王傳福的神來之筆，盡管當初這個多元化舉措遭到投資界一致反對。

　　通過山寨豐田兩款車推出的F3、F6先后取得成功，比亞迪一躍成為中國汽車行業(yè)的黑馬。 2007年，志得意滿的王傳福放話：2015年做中國汽車行業(yè)老大，2025年成為世界第一。但比亞迪在2010年達到52萬輛峰值之后，2011年滑落到42萬輛，2012年回升到45.6萬輛，2013年重回50萬輛。不要說與一汽的160萬輛、上汽的152萬相比，與長城的75.4萬也有很大距離，與“中國第一”漸行漸遠。

　　雖然汽車板塊的銷量回升到50萬輛以上，但利潤業(yè)績已與當年不可同日而語。2013年汽車業(yè)務營業(yè)利潤不到2009年的四分之一。

　　與電池業(yè)務的情況相似，比亞迪一方面強調自己的技術如何先進，但銷量與業(yè)績卻雙雙下滑，呈現(xiàn)未老先衰跡象。比亞迪的宣傳口徑卻是“借鑒”大眾汽車技術，通過“逆向研發(fā)”出“全球領先的渦輪增壓直噴發(fā)動機+雙離合器技術"。2013年全球銷量970萬輛的德國大眾以渦輪增壓直噴發(fā)動機及雙離合器技術見長，去年研發(fā)支出130億美元，比亞迪僅用13億元人民幣就"研發(fā)"出全球領先的產品。誰在吹牛?

　　電池，缺乏基礎的大躍進計劃

　　2014年5月，比亞迪汽車銷售公司副總李云飛稱，比亞迪電池廠產能現(xiàn)在是1.6Gh/年，今年7月將擴大至3.2Gh/年，年底將達到8.0Gh/年，2015年將達到15.0Gh/年。

　　比亞迪的電池產能大躍進需有三項技術做為基礎，否則只是空談。

　　第一是材料技術。"電池大王"其實是“組裝大王”，正極、負極、隔膜、電解液四種主材需要外購。盡管近年中國企業(yè)突破美、日、韓化工巨頭的技術封鎖，每種材料都涌現(xiàn)出數(shù)百計的供應商，但產品參數(shù)與國際先進水平仍有較大差距。例如比亞迪所用的正極材料“磷酸鐵鋰”，從天津斯特蘭采購。2011年，斯特蘭CEO段鎮(zhèn)忠曾對媒體說“現(xiàn)在材料不可能支持能量密度、功率密度很高的純電動車，其商業(yè)化只是幻想”，據他說大規(guī)模工業(yè)生產的產品“克比容量”達到150毫安時都很難。斯特蘭說不行，比亞迪就自己搞，性能如何外人不得而知。這才只說了正極材料，其實隔膜的技術門檻更高。

　　第二是電池生產技術。四種主材組裝成電池也有極高的技術門檻。例如將電解質涂布在隔膜上這道工藝，國際先進水平的精度為1微米，國內則為8微米。人家從生產出的電池不經篩選即可保證一致性，中國尚無一家達到這個水平。

　　第三是電池管理技術。電動汽車由數(shù)百塊電池驅動，即使篩選能保證初始的一致辭性，在使用f過程中，由于充電、放電能力及自放電率的差異，每塊電池的各種參數(shù)會趨于發(fā)散。有的基本充不進電了，有的電阻變大，從而導致電池組整體性能下降，甚至發(fā)生危險。 特斯拉能將8000節(jié)不起眼的松下18650卦裝電池串聯(lián)和并聯(lián)在一起驅動超級跑車，靠的是“點石成金”電池管理技術。

　　除了技術缺口，再來看比亞迪整個集團的狀況。雖然比亞迪如今營收接近500億，但經營凈現(xiàn)金流入僅有24.4億，貸款及債券近250億，資產負債率達到94%。2013年末，比亞迪流動資金缺口(即流動負債凈額)達到133.7億元!

　　一年間，電池產能想從1.6Gh躍進到15Gh，上游材料供給、自身加工技術、下游需求都沒有落實，資金缺口上百億，就造出大躍進聲勢，這次恐怕又要放空炮。

　　新能源車不是比亞迪的專利

　　新能源車不是比亞迪的專利，傳統(tǒng)汽車廠早已紛紛涉足電動車。品牌積累、技術優(yōu)勢、加上地方保護、政府關系……新能源車既然還要靠政策補貼，其推廣注定就不是純粹的市場行為，別忘了汽車廠都是本地的超級納稅大戶。

　　但比亞迪在“主場”的表現(xiàn)也令人莞爾。深圳有800輛e6電動出租車，一直是比亞迪對外宣傳的亮點。但財報卻表明比亞迪參股了一家叫“深圳鵬程”的出租汽車公司，這家公司連年出現(xiàn)在“關聯(lián)方欠款”名單里，2012年欠款余額達到1.32億!在“主場”、又是參股又是要賖賬，比亞迪純電動車的“市場競爭力”可見斑。

　　比亞迪今年的明星無疑是“秦”，但這款被用來比附特斯拉的“新能源車”實際上是搭載了電動機的燃油車，電池只有70公司的理論續(xù)航能力(顯然是為了降低成本及重量)?！扒亍钡恼Q生是王傳福的又一神來之筆。在北京、上海、天津等需要搖號或拍賣車牌的城市，如果被認定為新能源車可獲得上牌便利并領取補貼。1.5T的發(fā)動機、補貼后不到12萬的價格(上海拍一塊車牌就要7萬多)，電動模式好用則用，不好用、充電難或者用壞了，大不了當汽油車用就是了?？上?，北京把秦視為燃油車，搖到號才給上牌。秦的銷量如何就看比亞迪的公關能力了!

　　2012年僅售出1700輛電動轎車和700輛電動大巴的比亞迪，號稱2013車要賣8000臺電動車，結果還是只賣了2000多臺。

　　比亞迪扛新能源大旗的這些年，一次又一次地用大言引吸了人們的關注，“2015年中國第一”、“分分鐘造出特斯拉”。當然，前些年新能源車只是概念，行業(yè)需要善于作秀者充當"形象大使"。隨著技術進步、污染形勢日益嚴峻及限購城市擴容，新能源車的春天已經來臨。據統(tǒng)計，今年前5個月汽車銷量同比增長8.5%，而新能源車同比增長近100%。當新能源汽車真正進入千家萬戶，其性價比、安全性、可靠性、售后服務要由市場來評說。