作者簡(jiǎn)介：姚學(xué)松（1987—），男，工程師，碩士，主要從事新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)研究工作。

0   引言

永磁同步電機(jī)作為當(dāng)前電動(dòng)汽車的核心零部件^[1]，其性能直接影響電動(dòng)汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性及可靠性。目前的永磁同步電機(jī)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得非常成熟，動(dòng)力性、可靠性方面均可滿足電動(dòng)汽車的要求。

但對(duì)經(jīng)濟(jì)性的追求是無(wú)止境的。電動(dòng)汽車對(duì)永磁同步電機(jī)的經(jīng)濟(jì)性需求主要指以最低的單位成本實(shí)現(xiàn)最高的輸出能力，同時(shí)獲得更高的能量轉(zhuǎn)換效率。扁銅線繞組（又稱發(fā)卡式繞組、Hair-Pin繞組）技術(shù)是當(dāng)前的熱門技術(shù)，國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)已普遍采用。區(qū)別于傳統(tǒng)的圓線電機(jī)繞組通過(guò)定子槽口嵌入到定子槽內(nèi)，扁銅線電機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)為繞組成型后直接從定子端面插入到定子槽內(nèi)，不受定子槽口尺寸的影響，所以定子繞組的兩端尺寸短，且繞組的槽滿率可以設(shè)計(jì)得更高。因此，扁銅線繞組電機(jī)的端部損耗更低、功率密度更高，從而達(dá)到了提高電機(jī)效率、降低成本的目的^[2]，符合電動(dòng)汽車對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的性能需求及經(jīng)濟(jì)性需求。

本文基于一款36 kW的電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)用永磁同步電機(jī)，將原本的傳統(tǒng)圓銅線繞組永磁同步電機(jī)改為扁銅線繞組永磁同步電機(jī)，通過(guò)對(duì)比分析圓銅線繞組電機(jī)和扁銅線繞組電機(jī)的性能，并結(jié)合電動(dòng)汽車的NEDC（新歐洲駕駛周期）工況^[3]，分析圓銅線繞組電機(jī)和扁銅線繞組電機(jī)整車NEDC工況下的能耗情況，總結(jié)扁銅線繞組對(duì)電機(jī)性能和整車能耗的提升幅度，為后續(xù)的扁銅線電機(jī)設(shè)計(jì)提供一定的參考。

1   電機(jī)主要參數(shù)模型

電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，能量以電磁能的形式通過(guò)定、轉(zhuǎn)子之間的氣隙進(jìn)行傳遞，對(duì)應(yīng)的功率稱為電磁功率，因此電磁功率與電機(jī)的主要尺寸密切相關(guān)^[4]，其計(jì)算公式可表達(dá)為：

式中，D為電機(jī)的定子鐵心直徑； l_ef為電機(jī)的定子鐵心有效長(zhǎng)度；P為電機(jī)的功率；α_p為極弧系數(shù)；K_Nm為氣隙磁場(chǎng)的波形系數(shù)； K_dp為電樞繞組系數(shù)；A為電流線負(fù)荷； B_δ為氣隙磁密。

由式（1）可知，電機(jī)功率和轉(zhuǎn)速一定的前提下，電機(jī)的主要尺寸取決于電機(jī)電磁負(fù)荷A和B_δ的選擇，而在電機(jī)體積和最高轉(zhuǎn)速不變的前提下，電磁負(fù)荷設(shè)計(jì)得越高，電機(jī)的輸出功率越大，這樣可以有效提升電機(jī)的功率密度。由于扁銅線電機(jī)所具有的結(jié)構(gòu)特性，其繞組槽滿率高，繞組端部短，散熱能力強(qiáng)，所以其電流線負(fù)荷可以設(shè)計(jì)得更高，從而實(shí)現(xiàn)功率密度和輸出能力的提升。同時(shí)扁銅線的特性也可以進(jìn)一步降低電機(jī)的銅損，實(shí)現(xiàn)電機(jī)效率的提升。

2   性能分析

2.1 圓銅線電機(jī)性能分析

原車使用的圓銅線電機(jī)主要性能參數(shù)見表1，其是一款電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)用永磁同步電機(jī)，峰值功率36 kW、峰值扭矩120 N·m、最高轉(zhuǎn)速7 500 r·min-1，電壓平臺(tái)345 Vdc。

表1 圓銅線電機(jī)標(biāo)稱性能參數(shù)

測(cè)功機(jī)實(shí)測(cè)的圓銅線電機(jī)的外特性曲線如圖1所示，圖1(a)為圓銅線電機(jī)的峰值扭矩曲線，圖1(b)為圓銅線電機(jī)的峰值功率曲線。實(shí)測(cè)的電機(jī)峰值功率約為33 kW，峰值扭矩為120 N·m，因測(cè)功系統(tǒng)和冷卻條件可能存在誤差，峰值功率與標(biāo)稱功率存在約8%的差異。

(a)轉(zhuǎn)矩曲線

(b)功率曲線

圖1 圓銅線電機(jī)外特性曲線

圖2所示為圓銅線電機(jī)的實(shí)測(cè)效率MAP圖，圖中上半部分為電機(jī)運(yùn)行于第一象限中的電動(dòng)工況，下半部分為電機(jī)運(yùn)行于第四象限的發(fā)電工況。全轉(zhuǎn)速全扭矩段范圍內(nèi)，其中效率超過(guò)80%的高效區(qū)域占比為87.5%，效率超過(guò)90%的超高效區(qū)域占比為51.3%，電機(jī)的平均效率為87.7%，最高效率為93.9%。

圖2 圓銅線電機(jī)效率MAP圖

2.2 扁銅線電機(jī)性能分析

本文基于上述圓銅線電機(jī)，在保證電機(jī)體積不變的前提下，對(duì)電機(jī)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，定子繞組改用扁銅線，制作完成的樣件如圖3所示。對(duì)樣件進(jìn)行性能測(cè)試，改為扁銅線后，電機(jī)的峰值功率可達(dá)到46 kW，峰值扭矩達(dá)到127 N·m，峰值功率提升39%，峰值扭矩提升6%。測(cè)試的扁銅線電機(jī)外特性曲線如圖4所示，圖4(a)為扁銅線電機(jī)的峰值扭矩曲線，圖4(b)為扁銅線電機(jī)的峰值功率曲線。

圖3 扁銅線電機(jī)定子

(a)轉(zhuǎn)矩曲線

(b)功率曲線

圖4 扁銅線電機(jī)外特性曲線

圖5所示為扁銅線樣機(jī)的實(shí)測(cè)效率MAP圖，全轉(zhuǎn)速全扭矩段范圍內(nèi)，其中效率超過(guò)80%的高效區(qū)域占比為94.3%，效率超過(guò)90%的超高效區(qū)域占比為69.3%，電機(jī)的平均效率為90.4%，最高效率為95.4%。在電動(dòng)工況和發(fā)電工況下，整體效率均有明顯的提升。

圖5 扁銅線電機(jī)效率MAP圖

表2所示為圓銅線電機(jī)和扁銅線電機(jī)的實(shí)測(cè)性能數(shù)據(jù)對(duì)比，在電機(jī)體積不變的前提下，電機(jī)繞組由圓銅線改為扁銅線后，通過(guò)樣件的對(duì)比測(cè)試分析，電機(jī)的功率密度、效率均有較大的提升，符合電動(dòng)汽車對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)性能的需求。

2.3 整車NEDC工況下性能分析

NEDC工況是歐洲的汽車?yán)m(xù)航測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)的電動(dòng)汽車綜合續(xù)航里程測(cè)試也采用了NEDC測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)^[5]。如圖6所示，NEDC循環(huán)工況由4個(gè)市區(qū)循環(huán)①和1個(gè)郊區(qū)循環(huán)②組成。

表2 圓銅線電機(jī)與扁銅線電機(jī)性能對(duì)比

圖6 NEDC循環(huán)工況

在NEDC循環(huán)工況中，存在停車工況和剎車減速工況，此2種工況分別對(duì)應(yīng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速為0和扭矩為0，此時(shí)電機(jī)不做功，對(duì)應(yīng)的效率也為0，本文主要分析NEDC循環(huán)工況下的電機(jī)效率，固對(duì)上述電機(jī)不做功的點(diǎn)進(jìn)行篩除，僅分析電機(jī)有功率輸出時(shí)的工作點(diǎn)。根據(jù)車型參數(shù)通過(guò)軟件將圖6中的NEDC工作點(diǎn)分解為對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩，得到該款車型NEDC工況下的驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩分布圖，如圖7所示。

圖7 NEDC工況下電機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩分布

根據(jù)圖7得到的NEDC工況下電機(jī)的工作點(diǎn)分布，結(jié)合圖2圓銅線電機(jī)效率MAP和圖5扁銅線電機(jī)效率MAP，利用Matlab軟件進(jìn)行插值計(jì)算，得到NEDC工況下圓銅線電機(jī)和扁銅線電機(jī)所有工作點(diǎn)的效率，如圖8所示。由圖可見，扁銅線電機(jī)NEDC工況下的效率明顯優(yōu)于圓銅線電機(jī)，特別是當(dāng)電機(jī)工作在5 500 r·min-1之后的高轉(zhuǎn)速段時(shí)，即整車高速行駛時(shí)，電機(jī)效率大幅提升。NEDC工況下圓銅線電機(jī)的平均效率為88.4%，扁銅線電機(jī)的平均效率為90.4%，提升2%。NEDC工況下電機(jī)轉(zhuǎn)速在5 500 r·min-1之后，即整車車速大于80 km/h時(shí)，圓銅線電機(jī)的平均效率為88.5%，扁銅線電機(jī)的平均效率為94.2%，提升達(dá)到5.7%。

3   結(jié)論

本文基于一款36 kW的電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)用永磁同步電機(jī)進(jìn)行分析，在原車搭載的圓銅線電機(jī)基礎(chǔ)上保證電機(jī)體積不變的前提下，對(duì)電機(jī)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，將圓銅線繞組改為扁銅線繞組，并分別進(jìn)行性能對(duì)比測(cè)試和分析，得出如下結(jié)論。

圖8 NEDC工況下電機(jī)效率對(duì)比

1）扁銅線電機(jī)較圓銅線電機(jī)功率密度和扭矩密度均有提升，其中峰值功率提升約39%，峰值扭矩提升約6%。

2）扁銅線電機(jī)較圓銅線電機(jī)效率有明顯提升，其中平均效率提升2.5%，最高效率提升1.7%，同時(shí)高效率區(qū)的面積也大幅提升，其中效率超過(guò)80%的高效率區(qū)占比提升6.8%，效率超過(guò)90%的超高效率區(qū)占比提升18%。

3）整車NEDC工況下的電機(jī)運(yùn)行效率有明顯改善，其中NEDC工況下的平均效率提升2%，車速大于80 km/h的高速行駛工況下的平均效率提升達(dá)到5.7%。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 姚學(xué)松,沙文瀚,杭孟荀,等.NEDC工況下電動(dòng)汽車雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能耗分析[J].寧夏工程技術(shù), 2018,17(3):235-238.

[4] 陳世坤.電機(jī)設(shè)計(jì)[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2000.

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（本文來(lái)源于《電子產(chǎn)品世界》雜志2020年9月期）