車云的《動力新王牌》話題其實是由大眾“黃金組合”所引發(fā)的。對于TSI+DSG的過去相關的資料與評論已經不少。因此本系列更想從近幾年來大眾的一些新動向著手，來看看大眾在鞏固自身優(yōu)勢方面有哪些舉措和方向。

　　“黃金組合”的核心：DSG而非TSI

　　對于“老司機”而言，心中一直有個思維定式，即同樣一款車，自動版比手動版百公里要多一升油(以1.6L A級車為例)，動力則要弱差不多0.2L左右(即1.8LAT與1.6L MT動力相當)。造成這一印象的核心就出在傳統自動變速器的液力變矩器上。

　　DSG通過離合器銜接的方式取代了液力變矩器。不僅如此，由于它的換擋速度極快，從而可以設計出更多的擋位數(擋位數與換擋速度密切相關，這也是民用車MT為何6MT封頂的原因)，更有利于經濟性的提升。如此一來，它的動力性比MT好，油耗也比MT低。傳統AT相比MT的“多”和“弱”，逆轉為“少”和“強”。

　　這種差距，要比發(fā)動機的差距顯著得多。舉個例子，大眾的1.8TSI，就發(fā)動機而言，是要弱于其他對手的2.4L的。例如老款車的1.8TSI+6AT，動力性和經濟性都沒有顯現出太多優(yōu)勢。然而配上DSG以后，動力性會明顯強于多數對手的2.4L+AT，油耗則比對手的2.0L+AT還要低。這種優(yōu)勢，要比發(fā)動機改直噴、用更新的配氣技術等效果顯著得多。

　　押寶DSG，信奉到底

　　在DSG召回事件發(fā)生后，大眾依然執(zhí)著地將重心放在變速器上。事實上，相比TSI，DSG才是大眾動力總成技術研發(fā)方面真正“押寶”的方向。

　　在大眾看來，雙離合并不像許多人想象的那樣，存在先天的技術缺陷。從技術的角度看，這一次的大眾“DSG危機”，最關鍵的因素在于它在提升油耗和性能方面走得過急了——為了進一步提高傳動效率和換擋速度，并且進一步降低重量和后期維護成本，率先采用了干式離合器。

　　事實證明，干式離合器的效果的確是要優(yōu)于濕式離合器。動力更好、更省油而且免維護(只是在必要時換齒輪油)。然而干式離合器的結構特性(例如沒有液壓油來輔助散熱)，使得它在許多地方要比濕式離合器做得更好才行。例如通過更合理的設計來防止離合器的過熱、離合器的非正常磨損等等。顯然大眾在這些方面還做得不夠完善，卻急急忙忙地將其普及化，甚至還與1.8TSI匹配并裝在B級車上(相對而言，干式DSG更適合與小車、小排量搭配)，最終導致了一系列的狀況。

　　對于現有的干式離合器版本(即DQ200)，大眾正通過超長質保和召回的方式逐步解決。而從長遠來看，大眾則希望通過新型號的研發(fā)來更徹底地解決DSG的一些問題。

　　一則信息是，大眾已經在天津投產了獨資的變速器工廠，即將生產的是DQ380和DQ500。我們知道，現有國產大眾車上的DSG主要是DQ250和DQ200。其中DQ250已是元老了，雖然可靠性不錯，但6速結構已讓它的競爭優(yōu)勢不夠突出。DQ200就是315出問題的這款，它的應用范圍也相對有限。DQ380和DQ500屬于后期產品，采用7速結構和濕式離合器。

　　另一則信息是，大眾放出研發(fā)10速DSG的消息。在采埃孚8AT和9AT陸續(xù)推出的壓力下，很多人都開始討論大眾DSG的未來。最終大眾用這個計劃回應了市場的擔憂。如果這個計劃獲得成功，不僅意味著大眾不會放棄DSG，而且現有裝配采埃孚變速器的車型(如途銳)也都有可能會用回DSG。

　　發(fā)動機設計的討巧

　　從去年開始，大眾的EA211發(fā)動機引發(fā)了相當高的關注度。不同于以往的細微改進，EA211的推出，是大眾小排量發(fā)動機平臺的一次徹底革新——整個設計與EA111幾乎沒有延續(xù)性。有趣的是，國內最早裝配EA211的車型卻是一些中低端產品。例如首款裝配EA211自然吸氣版本的車型是新桑塔納；首款EA211的直噴增壓版本，則配備在了剛上市的朗行上。

　　很顯然，EA211在大眾看來并不是一個相對于EA111全方位提升、不惜工本的高級產品(否則以大眾的習慣，不可能這么著急地把它裝在低端車上)。這個變化，顯現出大眾在發(fā)動機設計上討巧的一面：1、EA211有多個技術版本，可以像配置一樣增減。高端的可變缸版本技術含量最高，但也不會普及。低配的則可以連VVT都沒有。這樣就可以同一款發(fā)動機適應不同檔次的車型。2、EA211有提高成本的地方，例如鋁合金缸體，但也有降低成本的地方，如改回正時皮帶。這種變化說明了大眾對于資源的合理分配——對于小排量車而言減重很重要，但用不用鏈條就不一定了。3、通過設計的合理性實現了很多方面的優(yōu)化，但又不會增加成本。這種做法的好處是，EA211成本可能比EA111還低，但實際表現卻要比EA111更好。同樣的情況也出現在大排量版本上。到底是EA113(老款)的2.0T好還是EA888(新款)的2.0T好，估計大眾粉絲里這方面的爭論少不了。因為時至今日，類似高爾夫R這樣的高性能車上，依然搭載的是EA113而非EA888。從全球范圍看，EA113可以提供270馬力的版本，而EA888沒有一款能做到。這些都說明EA113平臺的“潛能”更大，或者說它的成本要高于EA888。

　　然而從常規(guī)車型的表現來看，EA888卻優(yōu)于EA113——震動更小、噪音更低、油耗更省。所有這些，都是通過新的設計來實現的，例如平衡軸位置的優(yōu)化、VVT技術的改進等等。新的設計不會增加制造成本、更低的強化潛能反而可以降低成本，從而達到常規(guī)車型上“少花錢多辦事”的效果。

　　車云小結：成敗蕭何的DSG

　　大眾近幾年來火得有點過。這里面除了大眾設計上的討巧以外，“黃金組合”的貢獻同樣不可小覷。這其中，DSG又是更關鍵的因素。在其他“跟風者”都開始猶豫(如福特改用6AT)的情況下，大眾能否堅持下去，并且真正將存在的問題徹底解決，將成為其動力總成戰(zhàn)略能否最終成功的關鍵。