2025 年的上海車展于 4 月 23 日至 5 月 2 日在國家會展中心（上海）舉行，作為全球汽車行業(yè)的風向標，本屆車展以 “擁抱創(chuàng)新 共贏未來” 為主題，展現(xiàn)出汽車行業(yè)向著電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化深度融合發(fā)展的趨勢。

此次車展規(guī)模宏大，展出總面積超過 36 萬平方米，啟用國家會展中心（上海）13 個室內(nèi)展館，共邀請到來自 26 個國家和地區(qū)的近 1000 家中外知名企業(yè)參展，涵蓋乘用車、供應(yīng)鏈、智能化技術(shù)三大核心展區(qū)，預計發(fā)布超 100 款全球首發(fā)新車。

從品牌參與度來看，國際豪華品牌與中國自主品牌同臺競技，新能源品牌占比超 40%，眾多國際科技企業(yè)也首次參展，推動汽車與多領(lǐng)域深度融合。這不僅體現(xiàn)了上海車展的全球影響力，也反映出汽車行業(yè)各參與者的戰(zhàn)略布局和對中國市場的重視。

我們可以看到，面對中國車企的崛起，外資品牌也在積極調(diào)整策略。大眾一直以來都是擁抱中國市場的急先鋒，大眾計劃到 2027 年在中國推出超過 20 款新的電動和混合動力車型，并特別為中國數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)開發(fā)了駕駛輔助系統(tǒng)。寶馬也計劃和我國本土AI DeepSeek深度合作，推出更適合中國消費者習慣的車載人工智能技術(shù)，想要借由本土力量，實現(xiàn)由馬力到算力的躍升。外資品牌深知，要想在中國市場繼續(xù)立足，必須深入理解中國消費者的需求和偏好，并結(jié)合當?shù)氐募夹g(shù)和文化特點，進行本土化的產(chǎn)品設(shè)計和研發(fā)。這種本土化策略不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品外觀和功能上，還體現(xiàn)在技術(shù)應(yīng)用和服務(wù)模式上。它們試圖通過與本土科技企業(yè)合作、優(yōu)化供應(yīng)鏈等方式，降低成本，提高效率，以應(yīng)對中國車企的價格競爭。

無論是否有著主場優(yōu)勢，我國車企已經(jīng)開始逐漸向汽車產(chǎn)業(yè)的舞臺中央靠近，我國車企在技術(shù)研發(fā)上投入巨大，這使得它們在電動汽車關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得了領(lǐng)先地位。以電池技術(shù)為例，我國擁有全球頂尖的電池供應(yīng)商，像寧德時代，其研發(fā)的第二代神行超級快充電池，有望解決電動汽車續(xù)航里程和充電時間的痛點，為用戶帶來更便捷的使用體驗。而智能駕駛系統(tǒng)方面，我國企業(yè)也在不斷探索和實踐，通過融合傳感器、芯片等技術(shù)，實現(xiàn)車輛的自動駕駛功能，提升駕駛安全性和舒適性。

一屆屆的車展成功舉辦，讓我們似乎忘了，世界正在長期處于貿(mào)易戰(zhàn)、去全球化的陰霾之下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條極長，是全球化分工協(xié)作的典型代表。在我國上海車展成功舉辦的光輝之下，是全世界范圍內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)和車展的蕭條。特朗普政府的關(guān)稅大棒一次次地揮舞，已經(jīng)成為懸在全球汽車產(chǎn)業(yè)頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍，

2025年第一季度，歐盟新車市場出現(xiàn)萎縮，注冊量同比下降1.9%。純電動汽車（BEV）市場份額從2024年的12%提升至15.2%，歐洲電動化趨勢的加速，混合動力汽車以35.5%的市場份額繼續(xù)領(lǐng)跑，成為消費者首選，而傳統(tǒng)汽油和柴油車市場份額則大幅下滑至38.3%。而在另一方面，受美國關(guān)稅的影響，2月歐盟對美國的汽車出口同比增長了22%，搶出口現(xiàn)象明顯。根據(jù)彭博研究報告，關(guān)稅可能導致歐洲汽車制造商今年損失58.8億歐元利潤，受影響最大的兩家包括Stellantis和大眾汽車集團。貿(mào)易政策的不確定性增加了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的運營風險，影響了企業(yè)的利潤和市場競爭力。

而美國本土的汽車產(chǎn)業(yè)同樣受到了一些影響，2025年4月3日起，美國對所有進口汽車和輕型卡車加征25%的關(guān)稅。這一政策引發(fā)了諸多負面效應(yīng)，一方面，進口汽車和零部件價格普遍上漲，進而導致國內(nèi)生產(chǎn)商成本上升。據(jù)預測，若關(guān)稅政策持續(xù)數(shù)月，2025年美國汽車銷量可能會下降至1550萬輛。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)逐漸低迷的大背景下，車展這一盛會自然也受到了嚴重沖擊，不少知名車展紛紛停辦。

日內(nèi)瓦車展有著 “國際汽車潮流風向標” 之稱，多年來一直是歐洲最具影響力的汽車展覽之一。然而，自2020年起，日內(nèi)瓦車展便因多種因素停辦，其中貿(mào)易緊張局勢導致汽車制造商面臨不確定的市場環(huán)境，參展積極性降低是一個重要原因。部分車企考慮到成本和收益，逐漸減少對傳統(tǒng)車展的投入，使得車展在資金、規(guī)模和影響力上都受到?jīng)_擊；

法蘭克福車展作為德國傳統(tǒng)汽車工業(yè)的展示窗口也未能幸免。貿(mào)易摩擦引發(fā)的市場動蕩，使汽車制造商在全球范圍內(nèi)的銷售和生產(chǎn)布局受到挑戰(zhàn)，參展商對投入高額資金參展持謹慎態(tài)度。同時，貿(mào)易壁壘也影響了跨國車企之間的技術(shù)交流與合作，法蘭克福車展的影響力和吸引力因此受到影響，最終不得不遷址慕尼黑，但頹勢仍未得到明顯扭轉(zhuǎn)；

在美國，底特律車展曾是北美地區(qū)最具代表性的汽車盛會之一，見證了美國汽車產(chǎn)業(yè)的輝煌。但近年來，由于貿(mào)易摩擦帶來的行業(yè)不確定性，參展商數(shù)量大幅減少。貿(mào)易爭端導致汽車零部件供應(yīng)受阻、成本上升，車企的經(jīng)營壓力增大，使得底特律車展的吸引力大不如前，逐漸失去了往日的光彩。

無疑，如今的汽車市場已經(jīng)是往日輝煌不再，貿(mào)易戰(zhàn)對全球經(jīng)濟增長造成負面影響，導致消費者了信心下降、市場需求萎縮。汽車企業(yè)面臨銷售下滑、利潤減少的壓力，直接削減了在車展等方面的營銷支出。加之，汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球化程度高，汽車企業(yè)若無法及時獲得生產(chǎn)所需的零部件，就無法正常生產(chǎn)參展車輛，甚至可能無法參展。

過去十年，我國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了驚天動地的變化，在過去的日子中，我國一直堅持對外開放，降低汽車進口關(guān)稅，擴大市場開放程度，吸引眾多國際品牌合資進入國內(nèi)，“以市場換技術(shù)”。同時我國政府積極推動本土的汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，出臺一系列支持政策，如新能源汽車補貼、購置稅優(yōu)惠等，為汽車企業(yè)創(chuàng)造良好發(fā)展環(huán)境。在外商的技術(shù)+政策的引導下，讓我國的汽車產(chǎn)業(yè)從2014年不足8萬輛的產(chǎn)銷量，到2024年驚人的12.88萬輛產(chǎn)量和12.86萬輛銷量，十年間實現(xiàn)了百倍增長。

作為世界上最大的汽車消費國和生產(chǎn)國，上海車展自然受到的沖擊相對較小，在一片哀景的全球汽車市場上顯得格外耀眼。但是，上文也說過，“汽車產(chǎn)業(yè)鏈條極長，是全球化分工協(xié)作的典型代表”，在如此波譎云詭的國際局勢下，挑戰(zhàn)依舊嚴峻。

市場競爭加劇造成價格下行壓力、全球供應(yīng)鏈中斷影響生產(chǎn)穩(wěn)定性，無疑都在嚴重威脅我國的企業(yè)產(chǎn)業(yè)。根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，在過去的2024年，我國的汽車產(chǎn)業(yè)利潤整體下降8%，行業(yè)利潤率降至4.3%。部分制造商甚至陷入每售出一輛車就虧損的困境。

另一方面，除了車企利潤一直在下滑，在消費端，中國汽車市場也進入了“非剛需不換車”時代，2022年新車銷量同比僅微增2.1%，2023年前三季度增幅收窄至0.3%。而更加重要的一個數(shù)據(jù)是，我國居民的換車周期，從2018年的4.5年延長至2023年的6.2年，90后群體首購比例從2019年的58%驟降至2023年的37%。而90后購車的影響因子，“品牌”這個因素正在快速下降，新一代的年輕人們更看重智能“性價比”。貝殼研究院數(shù)據(jù)顯示，Z世代購車預算中用于智能座艙、自動駕駛的投入占比達28%，遠超外觀設(shè)計（12%）和品牌溢價（9%）。這一變化直接導致了消費決策中實用主義考量的強化：10萬元以下入門級市場銷量連續(xù)三年萎縮，30萬元以上高端市場保持12%年均增長，而占據(jù)市場主體的10-25萬元區(qū)間陷入零和博弈。消費者更傾向于"要么滿足基本代步需求，要么實現(xiàn)消費升級"的極端選擇。

因此，在今天上海車展的喧囂背后，筆者也想給蒞臨車展的讀者們一些思考：下一步我國的汽車產(chǎn)業(yè)出路在哪里？中國汽車產(chǎn)業(yè)正站在十字路口。

最后，筆者想說，這次車展，是全球貿(mào)易脫鉤的發(fā)令槍還是合作的突破口？筆者也很難給出一個結(jié)論，但從2025年上海車展的高漲參展熱情中不難發(fā)現(xiàn)一個趨勢：車展之上，越來越多的廠商選擇“去敏感化”展示：如對芯片、電池管理系統(tǒng)、毫米波雷達等敏感模塊只做“封閉式介紹”，或直接采用國產(chǎn)替代版本以規(guī)避外部干預，貿(mào)易戰(zhàn)的惡果已經(jīng)在細微處有所現(xiàn)象。就像奧迪首席執(zhí)行官，格諾特·德爾納所言，“關(guān)稅不是解決辦法，它們阻礙創(chuàng)新，造成虛假競爭?！?/span>

放眼當下，無論是零部件的供應(yīng)保障，還是智能駕駛技術(shù)的協(xié)同推進，全球汽車產(chǎn)業(yè)的未來走向，無疑將是開放包容、緊密協(xié)作、多元交融的。全球汽車產(chǎn)業(yè)的融合與共享，正于這浩蕩的時代浪潮中不斷深化，向著更加光明的遠方堅定邁進。

樂觀來看，就算目前硝煙四起，全球品牌依舊積極參展，這說明，企業(yè)仍對中國市場保持高度關(guān)注。我國不僅是全球最大的汽車消費市場，還是智能網(wǎng)聯(lián)、電動化技術(shù)的核心試驗場。在“產(chǎn)業(yè)鏈全球化”已深度交織的當下，短期的摩擦很難立即割裂這種互相依存的關(guān)系。這也許是我們最大的底牌。